По нашей задумке, это должен был быть тест трёх практичных хэтчбеков. Однако когда мы приехали забирать Mazda, наш «хэтчбек» подозрительно смахивал на седан... А ведь у них даже передние части отличаются, не говоря о задних! Но технически четырёх- и пятидверная версии одинаковы, решили мы — и всё же взяли «неформатную трёшку» на тест.





Для новой Subaru Impreza мы подобрали отличных конкурентов — пожалуй, самую «драйверскую» пару хэтчей гольф-класса, если не брать в расчёт престижных и, соответственно, дорогих конкурентов. Лишь взглянув позднее на ценник, мы ужаснулись — тестовая Impreza стоит 850 тысяч рублей! Ориентируясь на такую сумму, можно было уже «трёшку» MPS брать... Она-то уж точно не оказалась бы седаном. А ведь цена двухлитровой версии Mazda — что хэтчбека, что седана — дешевле на двести тысяч — примерно 680 тысяч. Но если у двух других хэтч... простите, автомобилей, — традиционные шестиступенчатые механические КПП, то у Civic оказался пресловутый «робот».





Всё оказалось шиворот-навыворот, но мы не отказались от первоначальной идеи теста. Цена, коробка или вид багажника — не те вещи, которые определяют автомобиль. К тому же они обычно выбираются, исходя из личных предпочтений. А вот характер и шасси при покупке не исправишь, и они остаются практически навсегда. Каждый из собравшейся «троицы» является машиной на каждый день, но на любом из них можно получить удовольствие от быстрой езды. Вопрос в том, кто доставит это самое удовольствие больше остальных?





Двигатели у всех автомобилей по силам примерно равны — 150 «кобыл» у Mazda и Subaru, и 140 — у Honda. Но Civic отстаёт от соперников вовсе не из-за недостатка мощности — его-то практически не ощущаешь — а, в основном, из-за роботизированной трансмиссии. Быстрый разгон сопровождается секундными паузами при переключениях, во время которых пассажиры клюют носом и недоумевают, почему автомобиль перестал разгоняться. В общем, и на этот раз «робот» не заслужил наших симпатий.



У Mazda таких проблем не возникает. Шестиступенчатая механика работает практически безукоризненно, передачи «цепляются» одна за другую, а заводной двигатель даже на сухом асфальте готов шлифовать зимние шины на первых трёх передачах. Очень динамичная и быстрая машина!







Тем не менее, в спринте на скользких покрытиях Impreza оставляет обоих соперников позади. Пока их водители (или электронные помощники) пытаются бороться с пробуксовкой, снижая тягу на колёсах, симметричный полный привод Subaru уводит Impreza в отрыв под фирменное грохотание оппозитного мотора. Однако если Mazda обладает неиссякаемым запасом тяги практически в любых условиях, то для того чтобы быстро поехала Subaru, её двигатель приходится постоянно «выкручивать в звон». Зато подняв обороты повыше и резко бросив сцепление... Динамика разгона остаётся практически на летнем уровне при любом покрытии.





Об управляемости новой Impreza мы слышали многое. Однако считаем, что быстро ездить на ней всё равно приятно. Несмотря на то, что крены велики, рулевое управление информативно и позволяет тонко нащупывать грань дозволенного. Однако «вваливать» в поворот на полном ходу не посоветуем — поведение шасси не всегда однозначно и предсказуемо. Лишь спокойно и аккуратно зайдя в поворот, можно как следует нажать газ на выходе, эффектно пустив пыль в глаза окружающим. Subaru едет боком, когда поворот уже закончился, из под колёс летят фонтаны снега... Окружающие в восторге.



Mazda в этом смысле — гораздо более чёткий и универсальный инструмент. Может поехать точно и аккуратно, может дерзко и агрессивно. Переднеприводная «трёшка» умеет скользить не хуже, чем полноприводная Impresa! Информативность рулевого управления на «четвёрку», однако поведение шасси — на «отлично». Вкупе с боевым характером двухлитрового мотора Mazda3 становится практически воплощением динамики. 



У Honda тоже есть, чем похвастать перед соперниками. После пары конкурентов она воспринимается, словно карт. Отклики на поворот «баранки» моментальные, а сам руль даже при активном маневрировании можно крутить без перехвата, поворачивая на совсем скромные углы. У хэтчбека Civic полузависимая задняя подвеска, в отличие от более продвинутой «многорычажки» седана. Однако нам больше по душе именно пятидверная версия. Хотя такая Honda управляется исключительно передними колёсами, теряют сцепление они плавно и прогнозируемо, продолжая реагировать на действия рулём и тягой. И с информативностью всё в порядке.



А что с повседневной упаковкой? Здесь Impreza проявила себя с самой сильной стороны. Плавность хода теперь не хуже, чем у заурядных комфортных хэтчбеков гольф-класса. Если раньше владельцы «Импрез» на неровностях частенько вспоминали о спортивной родословной, то сейчас они будут реже думать об этом, и не только из-за менее «боевого» характера. Просто едут с комфортом. Лишь простенький дизайн и дешёвые материалы салона, учитывая стоимость авто, вызывают недоумение.



Honda Civic наоборот, постоянно напоминает о спортивном характере модели. Испытывая на себе неровности дороги, водитель по-прежнему вспоминает об ассоциациях с картом и тешит себя мыслью, что у того-то подвески нет вообще. Но от космического салона Civic приходит в восторг каждый, кому удосужится попасть внутрь. И кресла у него лучшие в тесте.

После исключительного интерьера Honda салон Mazda кажется совершенно обычным, но вполне приятным. Как и у пары конкурентов, с эргономикой проблем не возникает — однако здесь всё предельно просто, удобно и понятно. И по плавности хода «Мазда-трёшка» не вызывает особых нареканий.



Четырёхдверная Mazda заведомо уступает паре хэтчей по показателям трансформации. Багажник даже в кузове седан не больше «хондовского» (413 литров против 456), а его стильный внешний вид предопределяет узкий проём. Но даже в пятидверном исполнении «трёшка» уступит Civic не только по вместимости багажника (346 литров), но и по универсальности использования.



Honda преуспела не только по виду, но и по функциональности салона. Во-первых, центрального тоннеля сзади практически нет — третий пассажир лишним не окажется. Жаль, что те, кто сядут по бокам, будут подпирать головой боковые стойки. А во-вторых, по возможностям перевозки грузов — а машине на каждый день наверняка придётся с этим когда-либо столкнуться — равным Civic не найти. Вместительный багажник имеет удобный проём и легко доступен, а задние места можно сложить, не только опустив спинки задних кресел, но и наоборот, подняв подушку.



Открыв пятую дверь Subaru, впору рассмеяться — по размерам багажник сопоставим с книжной полкой. Однако только у Impreza под полом немаленькая полноразмерная запаска — Mazda довольствуется скромной «докаткой», а Honda — и вовсе пакетом с герметиком. И задним пассажирам удобнее всего в Subaru, несмотря на массивный центральный тоннель и подлокотник передних сидений.



Вкупе с тем, что Impreza комфортнее других участников теста, это делает её наиболее привлекательной для ежедневных поездок. А в случае необходимости даже зимой можно лихо «выстрелить» со светофора или пустить снежную пыль из под колёс. Однако те, кто выбирает автомобиль не только для перевозок себя и пассажиров, скорее всего, предпочтут пойти к дилерам Honda или Mazda — и не только испугавшись ценников Subaru. Первые предложат неотразимый дизайн и «космический» интерьер, а также интересную управляемость, вторые — максимальную динамику. Тот, кто даже в поездке до магазина может искать скорости и драйва, будет пребывать от Mazda в восторге.